[뉴스토마토 조용훈 기자] 도심 속 드론택시의 실현 가능성에도 불구하고 정부와 민간기업이 풀어야 할 과제도 만만치 않다. 비행체 개발은 물론, 드론택시가 뜨고 내릴 수 있는 버티포트(Vertiport) 등 관련 인프라의 확대도 요구되고 있다. 또 UAM 특별법 제정 등의 법적 기반 마련과 드론교통관리체계(UTM) 시스템도 개발해야 한다는 목소리가 높다. 기술적 인증체계 기준도 확립해 이용자의 안전성 우려도 해소해야할 부분이다.
13일 드론 전문가들은 한국형 UAM 시대를 앞당기기 위한 필수요소 중 하나로 토종 UAM 비행체 개발을 가장 먼저 꼽았다.
박석종 한국드론산업협회 협회장은 "우리나라의 정보통신기술(ICT), 사물인터넷(IoT) 등 드론택시 관련 기반기술은 이미 세계 상위권에 있다"며 "다만 이를 지지하는 기반 산업이 부족하다"고 언급했다.
기술은 있되, 드론 산업을 육성할 제조 기반이 약하다는 설명에서다. 박석종 드론산업협회장은 "우리나라 비행체는 외산 부품을 가져와 조립해 국산으로 이름표만 바꾸는 수준"이라며 "이미 여기서부터 선진국과의 경쟁에서 뒤처진다"고 꼬집었다.
예컨대 앞서 진행된 국내 드론택시 시연행사에서는 중국 이항의 이항216, 독일 볼로콥터의 볼로시티(VoloCity) 등 외산 비행체만 선보였다. 한국항공우주연구원(항우연)도 한국형 UAM 일명 오파브(OPPAV) 축소기를 선보이기는 했지만, 비행 시연은 김포공항 대신 개발현장인 국가종합비행성능시험장에서만 진행돼 아쉬움을 남겼다.
현재의 기술력 차이는 이항216과 볼로시티의 비행거리가 35km 수준인 반면, 오파브 축소기는 10㎞까지 비행이 가능하다. 항우연은 이르면 오는 2023년 오파브 개발을 완료하고, 향후 5인승급 UAM 기체까지 개발한다는 목표다.
한국항공우주연구원(항우연) 개발 중인 오파브(OPPAV). 사진/한국항공우주연구원.
UAM 전용 하늘길을 만드는 등 제도적 합의도 도출해야 한다.
인공지능드론 분야 전문가로 알려진 권희춘 한국인지과학산업협회 상근부회장은 "정부에서는 2025년에 드론택시를 띄운다고 하지만 아직 제도적인 문제에 있어 합의가 덜 됐다"며 "기체 인증부터 시작해 고도는 몇 미터로 할건지, 조종사가 탈건지 말 건지 등 의견이 조율돼야 한다"고 말했다.
그러면서 "결국 미래에는 드론택시도 지금의 자가용, KTX, 비행기처럼 또 하나의 교통수단이 될 것"이라며 "향후 10~15년간 축적된 데이터로 투자수익률(ROI)을 계산해 적정 요금을 제시하면 소비자들의 선택을 받을 수 있을 것"이라고 강조했다.
UAM 특별법 제정과 관련해 정부는 각종 제도화가 필요한 사항을 반영한다는 계획이다. 민간에서도 이를 토대로 사업 모델을 구체화하고, 오는 2025년 드론택시 상용화를 위한 준비에 마중물이 될 것으로 기대하고 있다.
아울러 UAM 인증체계도 마련해야 한다. 비행체에 대한 안전성이 공식적으로 인정돼야 사회적 수용성이 확보되고 사업화가 가능하기 때문이다. 다만 이제 막 성장 중인 국내 드론 시장의 경우 아직 표준·인증제도가 확립되지 않았다.
이를 해결하기 위해 현재 국내에서는 항공안전 전문기관인 항공안전기술원에서 UAM 상용화의 핵심인 기체, 교통관리 인프라, 버티포트 등 안전관련 인증·시험·기술개발을 진행하고 있다.
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사진은 지난달 11일 서울 김포비즈니스항공센터에서 열린 도심항공교통(UAM) 비행 시연 행사에서 볼로콥터가 시험 비행을 하고 있는 모습. 사진/뉴시스.
세종=조용훈 기자 joyonghun@etomato.com
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